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【资料图】

“散装”苏州，又抱紧了一点。

“苏州发布”最新消息显示，苏州市市域（郊）铁路苏州经常熟至张家港线（苏虞张线）先导段工程施工项目正在江苏省公共资源交易平台上公开招标。根据此前信息，该线路计划今年底开工，2026年底竣工。作为轨道交通S4号线，其将让苏州地铁线路图延伸至常熟和张家港。苏州市区、常熟、张家港之间亦将打破无铁路连接的历史。

苏虞张线参考示意图 图片来源：铁路建设规划

相比之下，因2020年沪苏通铁路开通，常熟、张家港已率先与上海实现高铁连接。也就是说，苏州这一步，滞后超过6年。

下辖县级市先选择拥抱上海而非主城区，这在苏州倒也并不意外。有关主城区“小马拉大车”、苏州缺乏“向心力”的讨论一直不绝于耳。讨论归讨论，一边是“四小虎”越做越大、常年占据全国百强县前十名的位置，第一名昆山甚至已迈入大城市行列；另一边，在经济数字的天平两端，中心城区始终居于“弱势”。

苏州正有意重构区域格局。自去年底开始，苏州频频提及全域一体化，首先是实现主城区与昆山、常熟、张家港、太仓等地之间的“45分钟市域交通圈”，构建各类板块间合作平台载体。更进一步，根据苏州市委书记曹路宝所言，将“按千万级人口特大城市的定位”， 以“大苏州”思维加强市域统筹和总体谋划。

不久前，河海大学区域和城市高质量发展智库首席专家刘奇洪比较发现，苏州和深圳两市不同的城市发展模式带来了相异的产业格局：苏州以“飞地型”产业聚集地保留了相当比重的传统产业，正在被内部技术经济紧密联系的深圳拉开差距。顺着这一思路，“大苏州”的设想，是否将是一条向深圳靠近的发展路径？

门面

2019年，多家中国头部科技企业受到国际瞩目，有人发现，这些企业都来自深圳，甚至出自同一个街道——粤海街道。随后，更多数据被挖掘出来，拼凑出一个完整的深圳“门面”街道画像：

当年，其以南山区7.59%的土地、14.39%的人口，贡献了超过2500亿元的GDP，占南山区GDP一半；112家上市公司总市值达4.85万亿，逼近杭州全部上市公司总市值。“宇宙最强街道”的称号由此诞生。

苏州的“门面”在哪儿？对于“散装城市”，这个问题的答案也足够“散装”。

从数据来看，昆山似乎当之无愧。就在不久前公布的“七人普”分县数据中，昆山跻身全国105个大城市行列，成为仅有的4个入围县级市之首。经济数据更不用说——到今年，昆山已连续18年蝉联全国百强县之首，去年GDP已达到4748.06亿元，占苏州GDP的20.9%。

一个城市级的“中心”正在另一个方向加速成长。今年9月，位于苏州工业园金鸡湖畔的“苏州中心”二期商场开业。与位于陆家嘴的“上海中心”类似，“苏州中心”对于苏州的地标意义，仅从这个商业体的名字就可见一斑。它曾一度拉高了苏州商业体的体量，在2017年一期落成后，苏州商业体面积突破30万平方米。

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从数据上看，苏州工业园区也是苏州成长最为迅速的片区。短短十年间，苏州工业园区GDP从2012年全市第四上升至第二，仅次于昆山。

昆山和苏州工业园区不仅经济领衔、工业发达，并且第三产业也显现出冲劲、不断迈向全市消费中心；而真正居于“中心”位置、代表苏州历史文化积淀的老城，又将苏州的“门面”拆解出另一个维度。

自1982年在“抢救古城”呼声中被列入国家首批历史文化名城后，苏州成为迄今为止全国首个、也是唯一一个将古城整体进行规划保护的城市。从世界范围来看，苏州历史城区范围达到少有的19.2平方公里，经2012年区划调整合并后，全部历史城区均被纳入姑苏区核心组成部分，一个以老城保护为核心命题的中心城区由此诞生。

展开如今的苏州市域布局图，以建筑界泰斗吴良镛基于苏州“四角山水”格局提出的“一体两翼”构想为基础，古城为中心，东、西两侧分别为苏州工业园区和高新区。在外围地区快速发展的同时，中心区域则在相对“静止”的状态下，保有苏州江南文化的根脉。

苏州城镇空间格局 图片来源：《苏州市国土空间总体规划（2021-2035年）》公示稿

难度

一静一动之下，让苏州愈显“割裂”。

2004年，苏州科技学院王勇等人就曾关注苏州中心城区功能弱化的问题。据其统计，1985年至新世纪初，苏州市区GDP占比长期不到全市30%，“城镇经济蓬勃发展，却以弱化中心城区的实力和吸引力作为代价”。

苏州国土空间总体格局 图片来源：《苏州市国土空间总体规划（2021-2035年）》公示稿

据其分析，“市管县”体制下，地方经济发展主要不是由城乡竞争实现，而是靠中心城区主动让位实现。比如，在户籍等制度的刚性约束下，中心城区资源大量向郊区县输出，却很少有输入，甚至会有将资源转移给小城镇的倾斜性政策出现。

在一段时间内，苏州通过扩大中心城区的范围，在一定程度上平衡了二者关系。2001年，苏州撤销吴县市，设立吴中区、相城区，将中心城区GDP占比一举抬升至35.1%，到2012年吴江撤市设区，这一比例来到50.9%。

数字上虽然有变化，但两边发展模式并未出现实质改变。

两年前，在苏州参加一项调研时，华东师范大学城市发展研究院院长曾刚发现，中心城区的道路、绿化、旧屋改造和公共服务等多个方面，仍处于需要提升的状态。老城改造资金不足、保护与发展平衡等现实问题，则被认为是苏州中心城区城市品质未能实现有效提升的主要原因。

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“钱”的短板，在与下辖县市的对比中更为明显。从一般公共预算收入来看，2021年姑苏区为67.45亿元，而四个县级市中，最低的太仓也有190.03亿元，昆山更是达到466.9亿元。

体现在市政建设上，外界一种声音是，苏州市区和下辖各县，仅交通层面联系就不够充分，令解决“散装”问题缺乏基础。苏州也将解题的第一个“锚点”投向此处，根据最新规划，在建的多条铁路，将在苏州形成一个“丰字形”铁路网，内部交通局限有望在不久后破解。

更困难的问题在于，在保护老城的要求下，苏州要如何提升中心城区的吸引力，在全域形成主动向心的合力。

曾刚指出，苏州内部也有一种声音认为，老城保护对中心城区的发展产生了一定阻碍。但在他看来，这实际上是一种认知“误区”，苏州老城并非“保护得太好”，而是“保护得不够”。更多资源被投入高新区和工业园区，而中心城区的核心功能却迟迟未能提升，甚至缺乏基本公共设施，反而让老城陷入保护不力的困局——最好的保护应该是在利用中保护。

巧劲

眼下，苏州向心发展尤为迫切。

在赛迪顾问刚刚公布的《先进制造业百强市（2022）》报告中，苏州位列深圳之后，位居第二位。近年来，在与上海、深圳的“工业第一城”竞争中，苏州虽然在规上工业总产值上可以一较高下，但在更具“含金量”的规上工业增加值、规上工业利润总额等指标上，仍存在明显差距。

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从今年前三季度数据来看，深圳规上工业增加值增速达到6.2%，苏州则仅为2.1%。进一步看细分数据，从工业投资增速来看，深圳为35.1%，而苏州仅有5.4%，显示其对工业项目的吸引力更弱。

一个原因是，对于依靠吸引外资推动工业发展的苏州而言，传统吸引力正在减弱。

事实上，这个问题在昆山体现得格外明显：根据昆山统计局数据，去年，曾作为昆山工业重要支撑的电子产品产量大幅下降，其中，手机比上年下降20%；数码照相机下降27.3%；平板电脑下降22.8%；光电子器件下降19.3%；而早在疫情发生前，一则针对昆山2019年上半年数据的分析指出，产值前十大行业中，8个行业产值出现负增长。

2018年，昆山原市委书记杜小刚曾在接受媒体采访时指出，支撑昆山高速增长的生产要素成本低、地理位置优越、资源环境承载力强等比较优势已大为减弱，传统发展模式走到了尽头，昆山必须要走高质量发展道路。

昆山的发展瓶颈，与整个苏州的发展模式又密切相关。

据刘奇洪分析，苏州各区市进入21世纪发展起来的新兴产业大多是异地资本导入结果，形成了一种“飞地型”产业聚集发展模式。这些“飞地”大多远离苏州市区，各自为政，并在各地制造业基础上实现螺旋式发展。直到现在，几个县级市仍然保留了相当比重的传统产业。

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与此相比，深圳则在城市中心区域建立起内部技术经济紧密的产业集群。以两市均为主导产业的电子信息产业为例，“深圳一路高歌，紧紧抓住新一代信息技术、互联网服务、新能源汽车、人工智能、智能装备、电池、高端医疗器械等新兴产业，把和苏州的经济总量差距由2009年不足700亿元扩大到2021年超过7000亿元”。

对于如今的苏州来说，更需要攥指成拳，突出发挥现有产业的规模效应，实现更大的创新攻关。

在此过程中，中心城区更需要发挥出文化中心的“门面”价值。

曾刚指出，从全球视野来看，往往创新能力强的地方都是文化底蕴丰厚的地方。文化因素能够成为城市吸引全球智力资源的重要筹码，而重要的是如何在现有老城文化根基上，通过合适的手段提升城市品质和服务能力，增强对外吸引力，推动文化与制造业的融合，促成整个苏州发展的向心力。

此前有人曾分析，与外界心目中的“文化沙漠”形象相反，深圳的经济腾飞，正是源于其从零开始打造的一种内化于城市精神当中的市场文化。对于更具文化底蕴的苏州，这或许也将是其制造业二次增长的“巧劲”所在。