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众所周知，我国沿海地区广泛分布着深厚的海相沉积软土层，其特点是天然含水量大、压缩系数高、强度低，并具有蠕变性、触变性等特殊的工程性质。连云港地区的土场结构就属于海相软土,在未经加固的条件下根本无法修筑建筑物。那么，在交通工程建设中如何克服这一难题？日前，笔者来到连宿高速公路建设现场一探究竟。

中午时分，明晃晃的太阳直射着，连宿高速连云港段2标段项目经理岳志才几乎睁不开眼，低头走向连宿高速连云港段主线施工现场。不远处，由犁铧、路拌机、平地机、压路机等机械装备组成的生产流水线，让他对当下的生产计划进展信心满满。

“在海相软土上要想填筑起几米高的路基，就得慢工出细活。前后十几层的灰土施工，就是反复进行翻挖晾晒、打碎搅拌和整平碾压等几个工序循环，少一道都不能达到规范标准。”面对异常繁琐的工序，岳志才和项目团队同事既急不得，也等不得。

在连宿2标段施工区域内，有鱼塘长达2.1公里，总水量估算有280万立方米。海相软土淤泥层厚达十几米，挖填方量合计有120万立方米。在水网密布的滩涂地质环境下施工，拦腰截断水系，铺设起一条现代化的高速公路，谈何容易。

要想挺近鱼塘核心施工区域，首要任务是打通便道。在相继抽干鱼塘里水的同时，从山东远道运送而来的山场碎石土足足有3万多立方米，成为清淤换填的主打材料，为便道施工夯基垒台。项目部员工夜以继日赶，15天打通2.1公里便道，为整体施工开了好头。

“除2.1公里鱼塘段外，其余施工区域也为软基施工。”岳志才介绍，全线路基有3.4公里长，需要进行粉喷桩施工。这是针对海相软土而“量身定制”的一种特殊施工工艺和手段。长长的施工主线上，50台钻机依次排开，坚硬的钻头穿透十几米厚的淤泥层，以水泥土搅拌桩的结构形式，在淤泥层内形成13米至18米不等的粉喷桩，直到抵达“持力层”方才作罢。

据项目总工程师邵剑涛介绍，3.4公里的海相软土路基工程范围内，有着12.5万根、总长度达200万延米的粉喷桩，在地下以1米多的间距有序排列着，如同默默守护路基阵型的士兵。如此高的布桩密度实属少见，布桩密度几乎达到可施工极限。这种为脆弱松散的淤泥层内植入“钢筋铁骨”的做法，如同在地下摆设“梅花阵”，这是保证海相软土路基强度的有效举措。

面对超乎寻常的管理难度考验、质量精度要求和工期进度压力，连宿高速2标段项目部坚持勘探先行，采取“一桩一方案”，构建起双向搅拌粉喷桩智能化全过程监控系统，发挥“探头”作用，让每一根桩都各就各位，完全满足设计规范和施工实践要求。经检测，项目粉喷桩施工合格率达100%。

5座桥梁、388根墩柱，越鱼塘、连路基，从空中俯瞰，连宿高速2标高速公路主骨架呼之欲出。“品质连宿、智慧连宿、绿色连宿、平安连宿”的奋斗目标，在建设者们一天天的劳动创造下，正一步步成为生动现实。