2010年，苏州河游船第一次向公众开放，经历了停航、复航，再停航，2022年，苏州河水上观光即将重启。这一次，游船路线从苏州河普陀段延伸至其他中心城区段。最近一个月，澎湃研究所研究员实地调研了苏州河中心城区段外滩源码头、四行仓库码头、昌化路码头、盘湾码头、长风码头及其腹地。综合调研发现，借鉴国土空间规划中的“双评价”策略，撰写了苏州河水上观光策略研究报告。该报告共分为三个部分。先从现已贯通区段的自然条件研究未来可开展水上活动的种类和方式，对这些特定的种类和方式评价各个码头的城市功能短板，并提出相应的改进建议，最后总结苏州河游船实践对国内其他城市开展水上观光旅游的启示。此为报告的最后一部分。

近些年，城市水上旅游兴起。虽然，每条河流都是个案，但从苏州河水上观光水陆联动研究中，也可以总结出以下需要格外关注的点，作为共性规律。

尊重自然禀赋，融入交通网络

即使是临水或者河流穿城而过，每座城市的自然禀赋也极其不同。漓江穿过桂林市区，但深度限制导致只能采用竹筏等吃水极浅的游船；维也纳偏居于多瑙河西南，游船也不可能像巴黎一样展现具体景点；韩国汉江较为宽阔，因此首尔的游船多作为夜游方式，船体大，船上娱乐和餐饮设施丰富。苏州河水面窄，河湾多是特色，桥梁净空过低是短板。根据每个城市的自然特色量体裁衣，制定尊重本地禀赋的发展策略，是开展水上观光游的基本认知。它与城市是否发达，水体形态是否够“标准”无关。

而且，任何水上活动相对于陆地而言都会受到更多自然条件的制约。洪水、大雾、风暴等不可预测因素在任何水路发达城市也都是行船的阻碍。哪怕在英国伦敦这样船只通勤较为发达的城市，也需要每天提前收看天气预报和站点信息，知道是否可以搭乘，然后才能选择轮渡。如果条件不佳，也只能采用地铁或公交等方式。

但伦敦的优点在于公交卡可以用于乘船，甚至观赏性游船，因此没有大量订票退票引发的矛盾。因此在苏州河水上观光再次被提出之时，部分“两会”的委员便建议游船售票可以考虑与公交卡绑定，就像黄浦江轮渡也是上海公交系统的一部分一样，只是说价格可能更高。而这也可以在跟团游中实现，例如导游可以先发给团员充好值的公交卡，如果可以水上观光便可直接使用，如果天气条件不允许则采用别的旅游方式，行程结束时可将卡回收。散客自助游或者将水上观光作为自费体验项目时则可以刷移动支付设备。

对于各希望开展水上观光游项目的城市而言，将游船融入交通网络都不是必然选择，毕竟现在中国的移动支付全球领先，到了码头扫码买票以及网上订票退票与旅游景点的做法没有什么不同。但融入交通网络的做法在天气不稳定时具有一定优势，即可以省略网上订票和退票的手续，直接使用现成的公交卡（含虚拟app和支付宝出行）转移消费，不至于出现页面崩溃的状况。

观光里程不必贪大求全

对于城市而言，郊区段河岸普遍而言更多的是绿带，例如洪水缓冲区或者服务于本地居民的公共绿地。这符合城市发展的规律。实际上，河流通航里程与水上观光范围是两个维度，水上观光的范围必然小于通航里程，因此不需要强求水上观光与两岸沿河公共空间贯通的长度相等。

如果河道较窄，水上观光可以离岸上的建成景观更近，这是一大优势。而类似于苏州河这样的城市水系可以主推这一优势，在前期以城市为重点，不必贪大求全覆盖整个河道，也不需要每个景点都设置码头。即使一开始只开通城市功能相对成熟的几个码头，也不会影响游客体验。反之，之前普陀区主导游船时产生的问题很大一部分原因是试图覆盖整个流域，从而导致“战线”拉得太长，加上船上缺少餐饮娱乐，只能静坐拍照，造成体验不佳。

旅游功能完善不等于过度景观化

“过度景观化”的意思是在现有景观不够“刺激”的状态下，人为增加表演、行为艺术、声光电展示等，让游客时时出于一种信息过饱和状态，从而达到丰富的旅游体验。中国的文化旅游行业一度以“印象XXX”为模板，打造人工场景。但“场景化体验”并非只能通过高强度刺激才能实现。在类似于苏州河的城市河道两岸有着大量的居民区，居住体验是与观光体验同等高度的城市环境需求，二者之间需要平衡考虑。香港与新加坡都因为招牌过多，城市夜间过亮，引发的本地市民居住体验逐年下降，并且在大众媒体上引发“我们需要居住的城市主题公园化吗”的讨论。城市不能因为试图通过旅游消费拉动经济增长，而陷入依靠奇观引流的“内卷”中。

旅游体验所包含的不仅是视觉奇观。很多发达国家的著名旅游城市并没有各类奇观，相反，很多“内力”都作用在城市软件上，例如全龄友好、支持残疾人出行、允许带宠物从事某些体验等，在人性化、包容性服务上带来的关于“文明”的反思远超奇观谈资带来的满足感。

让岸上景点真正可以进入

城市旅游很容易遇到的问题是景点不可进入，只能“看皮”，打卡了事。这对于深入挖掘城市文化是不利的，也是包括上海在内的很多城市在历史文化旅游方面难以精品化的原因之一。

如果游客上岸时依然无法进入那些历史建筑，这与水上“走马观花”的效果并没有本质区别，那么水陆联动也发挥不了弥补水上活动不足的作用，甚至还可能倒逼水上观光游的衰退——水上观光在航道单一且承载力受限的情况下很难做到窄众化、高附加值。毕竟静坐船上听科普广播的体验并不好，包船的成本又很高，除非单位或者旅游团，单靠趣缘群体很难做到。而城市行走每次都可以通过趣缘小组的形式，选择不同的道路，用不同的方式串联不同属性的景点，更能深度讲好人与城市连结的故事，比包船省钱，每个景点停留和讲解的时间还更加可控，比水上的灵活性更高。

所以水陆联动对于水上观光而言是雪中送炭，但水上观光对于岸上行走而言则是锦上添花。二者的关系不可颠倒，在未来的旅游线路策划和景点精细化管理中也需要注意，不能因为水上观光是研究主体就过分夸大它对于城市的作用。

过去苏州河水上及沿线旅游项目的开发，涉及规划和土地、环卫、防汛、环保、内河、港口、海事、公安、市政、房地、文保、旅游等多个部门，因为没有统一的管理协调机构，导致各方无所适从，办事难度大。最终，这种“九龙治水”的后果也表现在2010-2016年游船的开启，以及随后不断的停航和复航上。因此，顶层设计、统一部署、多方协同，是跨行政区域文旅项目得以实现的基本制度保障。