澎湃研究所研究员 赵忞

2010年4月，上海世博会开幕前夕，苏州河观光游船第一次向公众开放。之后的五六年里，苏州河游船经历了停航和复航的波折，最终因为北横通道快速路的施工而沉寂下来。随着2020年苏州河中心城区21公里沿线的贯通（两岸共计42公里），苏州河即将再次开启水上旅游航线，通过水陆联动的方式，两岸公共空间将增加更多城市功能，如文化旅游、创新创意、金融服务、总部运营等。2010年，苏州河游船接待游客2万多人次，2012年因清淤导致停航。复航之后，游客量出现了断崖式下跌，年旅客数量常年徘徊在一两千人。除了新鲜感褪去的因素以外，还有船太旧、行程长、票价贵、“连杯咖啡都没有”的反馈。

2022年，水上观光线路将重启，船上船下服务的软硬件都将升级。这需要决策者充分考虑苏州河的自然资源和历史禀赋对航线和船型的限制，在补充水上服务功能的同时，还要进行岸上城市功能的修补，增加码头与岸边文化景点的客流引导，才能做到真正意义上的水岸联动。

本报告借鉴国土空间规划中的“双评价”策略，主体分为三个部分。先从现已贯通区段的自然条件研究未来可开展水上活动的种类和方式，对这些特定的种类和方式评价各个码头的城市功能短板，并提出相应的改进建议，最后总结苏州河游船实践对国内其他城市开展水上观光旅游的启发。

此文将重点讨论自然禀赋对水上观光的限制。

谈到苏州河水上旅游时，人们经常以巴黎塞纳河、伦敦泰晤士河等同等级别国际大城市的游船观光体验做以对比。但在苏州河沿线贯通之后市域内长约50公里，中心城区段就已21公里，其规划的旅游通航里程全球罕见。但通航里程变长并不意味着游览体验更好，只有统筹综合考量现有的自然禀赋，才能有的放矢地设计游览路线。

苏州河岸上景点密集度决定游览线路可先分三段

通航里程长对水上观光游不一定是优势，沿河景点密度对水上观光的模式有决定性作用。大体而言，大城市水上游的模式可以分为三种。一种以法国巴黎为代表，航行区段的地标密集，人流量大，采用多码头经停的模式，如果全程不下船也可以有很好的体验。第二种以美国纽约为代表，以展现城市天际线为主，如果水面宽度不够（例如隅田川之于东京）或者城市景观相对单一（例如汉江之于首尔），往往通过夕阳和夜景弥补。这种形式只设1-2个码头，全程不下船，船上的文化活动较为丰富。第三种是伦敦模式，地标在威斯敏斯特-塔桥段密集，塔桥-格林威治段以城市天际线（金丝雀码头）为主，实际经停的码头只有3个，短程单程35分钟左右，长程75分钟左右，长程往返一圈约3小时。

2014年苏州河的复航采用两段制，很可能源于泰晤士河的经验，丹巴路码头-昌化路码头、昌化路码头-外白渡桥折返。其中前者路程长，景点稀疏，后者景点密集，确实与伦敦的做法有类似之处。

苏州河码头位置按《解放日报》报道中提到的“内环内将设11个码头，平均间距约1.1千米；内环至外环间设5个码头，平均间距约1.5千米”估计（规划可能与未来实际通航码头有所出入）。制图/赵忞 数据来源/谷歌地图测量、百度地图测量

之前游客抱怨路程长，很大程度是因为终点设在了丹巴路码头。套用伦敦的经验，就相当于主码头是格林威治而不是威斯敏斯特，就体验而言，相当于游客需要先经过冗长的金丝雀码头和南岸的天际线，才能到达历史景点。而苏州河观光的前半段都是居住区或者河边绿化带，并没有金丝雀码头或者南岸“奇奇怪怪的建筑”，因此体验感较差。并且当年的水上观光由普陀区主导，到了黄浦区和虹口区交界的外白渡桥不能停靠。这导致了很多人由于票价高而认为“不坐到头亏了”，不得不坐完往返全程。而丹巴路码头附近城市功能并不完整，虽然有公交站点作为接驳，但没有配套的餐饮消费，也是游客抱怨“船上不能喝咖啡”的重要原因。

实际上，重启苏州河水上观光，可以考虑以昌化路码头为终点，向西向东分别面向不同目的的体验客群。苏州河市域景点特色大致可以分为三段，第一段：从外环到内环以绿地、低密度住宅、低密度办公园区为主的生态区，即丹巴路码头到华东政法大学（以下简称“华政”）一段；第二段：华政到梦清园附近，以居住区为背景，滨河绿地和历史古迹为点缀，这一段有河道窄的急湾区，也是“苏州河十八湾”的主体地区；第三段：昌化路码头至外白渡桥的历史文化遗产集聚区。本次重启的水上观光路线，如果以昌化路码头为中心，主打第二和第三段的观光体验，要比此前从外环坐船到外白渡桥的全程游体验好很多。

节点码头周边城市空间需扩容

昌化路码头作为接驳两段航程的节点，需要预估客流量并考虑分流路线。此外，码头周边的城市空间需要拓展，与陆地公交系统的接驳也需要优化。部分码头还存在之前通航时期遗留的凹陷水面，因此未来的接待平台可以置于水上而不占航道，这是复航之后的一大优势。但岸上的接驳目前只有一条狭窄的过境道路，考虑到复航之后还需更多的餐饮消费以满足游客需求，因此未来只能向过境道路后侧的M50文创园区（下图中工地部分）拓展。

其次，昌化路码头对地铁的连通性并不好，只有地铁13号线的江宁路站位于覆盖范围之内，3/4号线的中潭路（最上）勉强位于15分钟步行圈的边缘。而步行1公里可达的汽车站主要集中于江宁路站附近，与M50片区有一定距离。因此，在昌化路码头实现水陆交通联动是个难题。

第三，码头重新开通后，昌化路和中潭路将成为游客疏散和消费的主干道。但距离昌化路桥最近的斑马线连接着两个小区的正门，快递配送车、共享单车等大多集中在路口。未来如果再叠加游客，混乱程度可想而知。但现在中潭路中间被栅栏分隔，餐饮服务只设在马路西侧，而码头则位于路的东侧。如果游客想要向北前往中潭路地铁站，必然会走道路的东侧。如果途中需要消费，只有一近一远两个路口可以过马路，而主要的餐饮服务则集中在这两个路口之间的道路西侧。作为昌化路码头交通的北延，未来中潭路需要如何改造，承担更多的旅游功能，还需要更多思考。

桥梁净空限制船型和通航时间

与塞纳河、泰晤士河相比，苏州河冬夏两季水位变化较小是通航的优点，但桥梁净空高度太低，使苏州河通航船型使用受到限制。以昌化路桥为例。昌化路以东景点密集地区的桥梁净空高度太低，限制了通航季节和船只大小。而昌化路桥以西的河湾密集地区，大部分桥下净空普遍较高，但例外的宝成桥成为了“卡脖子”的问题。这样，苏州河不仅不能采用巴黎和伦敦常见的双层内河景观游船，甚至内舱的高度也受到严格限制。

桥梁净空，是之前水上观光时游客抱怨船太小的限制性因素。当时采用透明顶棚的小船，解决高度不足带来的压迫感，还可以防风，同时玻璃可以变色挡住烈日。但它的运载能力只有15-20人。内舱空间有限，内部难以开展活动，长时间只能静坐、拍照，游览体验过于单一。

苏州河的航道宽度限制了船体大小，尤其是宽度。苏州河平均宽度70-80米，市区航段宽度约50米。这会导致载客量太小，不足以承担通勤功能，而更适合单纯的旅游功能，因此可选择的船只尺寸也只有最小的三类。其中12米长度系列在照顾到河道宽度的同时，也比之前的15-20座游船运载力大。从游客的体验，以及未来可能增加商务功能需求出发，建议在船宽上做文章。船型宽了，既可以增加运量，又有改变内舱使用方式的余地，至少能在船中布置桌台和准备舱，以改善体验感，满足前些年通航时期游客“喝杯咖啡”的简单需求。

此外，虽然苏州河水位随季节性变化较小，但在极端天气下可能会造成较大起伏。上海受暂时性天气的影响比巴黎和伦敦大很多。在巴黎的洪水期，最矮的荣军院桥不能通行，但还有2/3的河道可以正常运转。但在上海的寒潮或梅雨期，景点最密集的地区只能全部停航。澎湃研究所研究员于2022年2月19日到外白渡桥实地调研发现，受到当天寒潮影响，外白渡桥的桥下净空只有1.8米，乌镇路桥边亲水平台第一层几乎被淹没。第二天天气晴好时水位下降了0.7米，大量的桥下净空才达到安全高度。

这样的话，水上观光游重启后，游客需要根据天气预报提前购票，而预报不准确导致的临时性退票也会让体验感大打折扣。为了追求稳定性和可预测性，降低管理成本，季节性大批量运行是一种选择。上海四季时长较为平均，可以充分挖掘春秋两季的潜能，通过半年的营业来平衡其他季节的成本。

责任编辑：吴英燕