从今年7月1日起，全国范围内将全面实施国六排放标准六b阶段，不符合该排放标准的汽车将被禁止生产、进口、销售与注册上牌。

针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。据中汽协数据，截至2023年1月底，不满足RDE要求的库存车辆超过189万辆，含已采购部件的库存超过200万辆。

今年3月初，湖北省打起了燃油车降价的第一枪。此后，各汽车品牌纷纷跟进降价，哀鸿一片。根据乘联会发布的报告，2023年一季度，汽车制造业利润819.4亿元，同比下降24.2%。这也一季度惨烈的去国六A库存不无关系。

(资料图)

据报道，经过两个月的去库存运动，乘联会秘书长崔东树5月9日表示，截至目前，“国六b”非RDE车型库存已不足100万辆，而“国六a”车型仅有几万辆库存。

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什么是RDE测试？

国六B和国六A相比在排放标准和测试标准上都更加严格，但更为重要的是，国六B新增了对汽车实际行驶排放进行检测的RDE测试。国六A阶段中RDE仅监测并报告结果，国六B（即2023年7月1日开始）为正式实施RDE测试。这也成为了国六B的关键所在。

Real Drive Emission，实际行驶污染物排放，是指车辆在实际道路上行驶时的污染物排放。传统排放试验都是在实验室中进行，实验室环境恒温恒湿、转毂阻力和坡度恒定，试验中有固定的车速曲线跟随。

在国六B之前，很多车会根据排放要求去设定ECU，让车辆针对测试的要求成为“应试车”。所以这就是不少车实际油耗跟官方标定油耗相差极大的原因所在。

而RDE试验则在外面环境道路上，根据实际路况行驶，环境温度、风阻、路面坡度等都不可控，且路试驾驶时交通路况复杂，对试验影响很大。国六法规对RDE给发动机系统功能的稳定性考验巨大，同时减少了“应试车”的问题。

然后针对这个问题，颗粒捕捉器是最常见的解决方案。目前不少4S店都在去国六B之前的库存。比如说我们最常见的探岳，很多店有两个版本在售。符合国六B，带颗粒捕捉器的探岳380TSI，发动机编号为DTJ。还有不带颗粒捕捉器的探岳380TSI，发动机编号为DKX。

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去库存后经销商压力依旧很大

各个合资车企降价去库存就像是饮鸩止渴，当开了一个口子之后，价格就像山洪一样源源不断。

在曝出东风系“掀桌子”之后，中国汽车流通协会曾经在3月份的月度形势分析会表示，全国多地4S店到店客流量大幅增加，实际成交量却显著下降，消费者出现了持币待购的情况，观望情绪浓厚。主要原因是终端价格波动较大，有51%的经销商认为订单及成交率下降，80.5%的经销商认为价格下降，有49.5%的经销商认为库存量在增长。

3月在汽车市场集体实施降价促销战略后，当月预警指数以62.4%刷新今年以来新高。

前几日，中国汽车流通协会发布了最新一期的中国汽车经销商“库存预警指数调查”。4月汽车库存预警指数为60.4%，同比下降6%，环比下降2%，今年以来首次实现“双降”，但是库存预警指数远高于50%的荣枯线。

也就是在经过两个月的努力之后，经销商压力所有缓解，但依旧非常大。根据目前的情况来看，经销商压力依然非常大，尤其是合资车企。

在一季度公布的财报中，上汽、广汽、一汽等几家对合资车企比较依赖的大型汽车集团，净利润都同比大幅度下降。比如上汽一季度净利润同比下跌了近50%。这都是因为合资品牌在向新能源转型上并不如意造成的，根据数据统计，合资品牌的新能源渗透率仅有5%。

所以此次全行业危机的问题，表面看似从国六B而来，实则新能源转型的问题。危机最大的合资品牌，与隔岸观火的造车新势力形成了鲜明对比。理想一季度盈利已经超10亿，比肩广汽，合资品牌更加如芒刺背了。