从今年7月1日起,全国范围内将全面实施国六排放标准六b阶段,不符合该排放标准的汽车将被禁止生产、进口、销售与注册上牌。

针对部分实际行驶污染物排放试验(即RDE试验)报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型,给予半年销售过渡期,允许销售至2023年12月31日。据中汽协数据,截至2023年1月底,不满足RDE要求的库存车辆超过189万辆,含已采购部件的库存超过200万辆。

今年3月初,湖北省打起了燃油车降价的第一枪。此后,各汽车品牌纷纷跟进降价,哀鸿一片。根据乘联会发布的报告,2023年一季度,汽车制造业利润819.4亿元,同比下降24.2%。这也一季度惨烈的去国六A库存不无关系。


(资料图)

据报道,经过两个月的去库存运动,乘联会秘书长崔东树5月9日表示,截至目前,“国六b”非RDE车型库存已不足100万辆,而“国六a”车型仅有几万辆库存。

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什么是RDE测试?

国六B和国六A相比在排放标准和测试标准上都更加严格,但更为重要的是,国六B新增了对汽车实际行驶排放进行检测的RDE测试。国六A阶段中RDE仅监测并报告结果,国六B(即2023年7月1日开始)为正式实施RDE测试。这也成为了国六B的关键所在。

Real Drive Emission,实际行驶污染物排放,是指车辆在实际道路上行驶时的污染物排放。传统排放试验都是在实验室中进行,实验室环境恒温恒湿、转毂阻力和坡度恒定,试验中有固定的车速曲线跟随。

在国六B之前,很多车会根据排放要求去设定ECU,让车辆针对测试的要求成为“应试车”。所以这就是不少车实际油耗跟官方标定油耗相差极大的原因所在。

而RDE试验则在外面环境道路上,根据实际路况行驶,环境温度、风阻、路面坡度等都不可控,且路试驾驶时交通路况复杂,对试验影响很大。国六法规对RDE给发动机系统功能的稳定性考验巨大,同时减少了“应试车”的问题。

然后针对这个问题,颗粒捕捉器是最常见的解决方案。目前不少4S店都在去国六B之前的库存。比如说我们最常见的探岳,很多店有两个版本在售。符合国六B,带颗粒捕捉器的探岳380TSI,发动机编号为DTJ。还有不带颗粒捕捉器的探岳380TSI,发动机编号为DKX。

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去库存后经销商压力依旧很大

各个合资车企降价去库存就像是饮鸩止渴,当开了一个口子之后,价格就像山洪一样源源不断。

在曝出东风系“掀桌子”之后,中国汽车流通协会曾经在3月份的月度形势分析会表示,全国多地4S店到店客流量大幅增加,实际成交量却显著下降,消费者出现了持币待购的情况,观望情绪浓厚。主要原因是终端价格波动较大,有51%的经销商认为订单及成交率下降,80.5%的经销商认为价格下降,有49.5%的经销商认为库存量在增长。

3月在汽车市场集体实施降价促销战略后,当月预警指数以62.4%刷新今年以来新高。

前几日,中国汽车流通协会发布了最新一期的中国汽车经销商“库存预警指数调查”。4月汽车库存预警指数为60.4%,同比下降6%,环比下降2%,今年以来首次实现“双降”,但是库存预警指数远高于50%的荣枯线。

也就是在经过两个月的努力之后,经销商压力所有缓解,但依旧非常大。根据目前的情况来看,经销商压力依然非常大,尤其是合资车企。

在一季度公布的财报中,上汽、广汽、一汽等几家对合资车企比较依赖的大型汽车集团,净利润都同比大幅度下降。比如上汽一季度净利润同比下跌了近50%。这都是因为合资品牌在向新能源转型上并不如意造成的,根据数据统计,合资品牌的新能源渗透率仅有5%。

所以此次全行业危机的问题,表面看似从国六B而来,实则新能源转型的问题。危机最大的合资品牌,与隔岸观火的造车新势力形成了鲜明对比。理想一季度盈利已经超10亿,比肩广汽,合资品牌更加如芒刺背了。

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